?

Log in

No account? Create an account

scharapow_w


scharapow_w

С миру по нитке.


Entries by category: авто

Союзу нужны тяжёлые грузовики???
scharapow_w
В ноябре 1933 г. первые два автомобиля ЯГАЗ-дизель с первыми автомобильными дизельными двигателями советской разработки совершили пробег по маршруту Ярославль - Москва - Ярославль.
В результате испытаний нового мотора выявили ряд недостатков , и Наркомтяжпром принял решение провести летом 1934 г. международный конкурс дизельных двигателей, чтобы отобрать наиболее оптимальный мотор для запуска в массовое производство в СССР.
Надо сказать, что ранее нигде в мире подобные конкурсы не проходили (и это естественно! любой развитой стране претендующей на роль мирового лидера было бы просто стыдно в то имперское время не уметь сделать мотора для грузовика).
В надежде на будущую прибыль на предложение откликнулись практически все известные европейские фирмы не участвовали только Соединенные Штаты которые делая дизельные трактора ещё не делали дизельных грузовиков.
Согласно условиям конкурса зарубежные фирмы должны были поставить в СССР силовые агрегаты в сборе со сцеплениями и коробками передач.
Их монтаж на отечественные шасси предполагали производить собственными силами.
Всего в конкурсе приняли участие пятнадцать иностранных фирм из семи европейских государств:
Германию представляляли фирмы - "Бюссинг", МАN, МВМ, "Дейтц". Австрию - "Грефт-Штифт".
Англию - "Бирдмор", "Кросслей", "Перкинс", "Торникрофт".
Францию - "Лиллауз", "Рено".
Италию - "Фиат".
Швейцарию - "Заурер".
И даже скромную Венгрию - "Ганц", "Ланг".
В общей сложности было поставлено 42 двигателя.
Для сравнения участвовали машины с ярославскими дизелями и серийные ЗИС-5 с бензиновыми моторами.
Большую часть двигателей установили на ярославские грузовики ЯГ-3 и московские АМО-3 и ЗИС-5.
На легкую полуторку ГАЗ-АА удалось установить только легкий дизель фирмы "Перкинс", а на тяжелый ЯГ-10 - мотор "Бирдмор".
Вот сколь серьёзными были намерения руководства СССР и сколько фирм выразило согласие на участие в конкурсе в расчете на возможный доход от лицензий .
К 1935 году было вполне ясно ,что собственно можно выбрать и было из чего выбрать и никакие политические причины не могли помешать получению лицензии .
Однако средств на лицензию и закупку оборудования тогда не нашлось . Протянули до 1939 года , а средства нашлись ещё позже .
Осваивать производство автомобильных дизелей должен был Уфимский моторостроительный завод "Автодизель".
Собирались в 1939 году развернуть выпуск отечественных автомобильных дизелей НАТИ-Коджу .
Завод оснастили лучшим импортным оборудованием .
Но УМЗ "Автодизель" , который был готов к началу выпуска автодизелей передали в НКАП , а потом уже стали спешно думать как выходить из положения .
Но наступать на грабли продолжили и дальше .
Руководство автопрома СССР сделало очень большой просчёт с выбором той фирмы у которой хотели приобрести лицензию на двигатель и тяжелые грузовики .
Руководство автопрома СССР очень заинтересовало появление в 1938 году на рынке США новых быстроходных двухтактных 3-, 4- и 6-цилиндровых дизелей.
General Motors тогда представила гамму двухтактных дизельных двигателей с роторными нагнетателями типа Рутс (с прямоточной клапанно-щелевой продувкой) серий "3-71" (84 л.с.), "4-71" (112 л.с.) и "6-71" (168 л.с.).
Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными, т.е. предназначенными для установки на различную мототехнику.
Образцы моделей авто-дизелей серии "71", доставленные из США, тщательно исследовались в НАТИ с привлечением специалистов из Ярославля.
Уже в 1939 году закупка лицензии на производство в СССР новейших дизельных двигателей казалась решённым делом.
Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства ЯАЗ, началось проектирование дизельных автомобилей: бортового Я-14, самосвала Я-17 и трехосного грузовика Я-16.
Но вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило торговое эмбарго и пришлось пытаться копировать своими силами и без специального оборудования .
Сие дело сразу пошло плохо и очень туго и весьма маловероятно ,что такие дизели мы могли-бы освоить собственными силами в обозримый срок .
10 марта 1940 года было принято постановление о реконструкции ЯАЗа, которую предстояло завершить к 1942 году.
С этого времени, завод должен был выпускать 10 тысяч автомобилей с дизельными двигателями типа GMC 71 в год .
Эти двигатели серии "71" появились в СССР только после войны ( моторы ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 ) , когда в 1944 году была таки куплена лицензия на двигатель и оборудование для его производства . Лицензионный дизель типа "71" осваивали с 1944 года по 1948 год , а полностью довести производство смогли только к 1953 году и это имея новейшее импортное оборудование и полный технологический процесс производства этих дизелей .

Двухтактные авто-дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 оказались сложными и очень требовательными к культуре производства и эксплуатации и имели малый моторесурс .
По причине термической перегрузки коробились гильзы цилиндров с двумя рядами продувочных окон по 64 отверстия .
Сложной была технология производства продувочного насоса-компрессора .
Исключительно сложными были насос-форсунки на 1400 атмосфер давления .
По большинству параметров двигатели серии GMC 71 однако уступали более простым и надёжным четырёхтактным двигателям других фирм .
К 1954 году всем стало ясно ,что дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 по всем показателям уступают четырёхтактным дизелям и намного превосходят их по технологической сложности .
Это было однако ясно уже в конце 30х годов .
Например дизельные двигатели фирмы Заурер и Хеншель ( системы Хеншель-Ланова) были и проще и надёжнее .

Ведь получилось вот , что -- когда не было средств на приобретение лицензии на авто-дизель и тяжелые грузовики , то объявили конкурс , а потом когда нашлись средства ,то купили вовсе не у тех фирм ,что участвовали в конкурсе .

У танка Т-26 были большие проблемы с двигателем и трансмиссией .
Родной двигатель Т-26 был и без того весьма плох .
Двигатель Т-26 имел воздушное охлаждение, что в рабочих режимах приводило к постоянным перегревам и порче мотора .
Это неудачная конструкция с и без того малым моторесурсом .
Куда уж его форсировать .
Сколько было изготовлено двигателей к Т-26 ?
Видимо не больше 11-12 тысяч штук .
Т.е. всего за 8 лет серии по 1400 шт. в год в среднем .
Для танков это конечно крупная серия , а для автопрома ничтожные крохи .
Во вторую пятилетку автопром СССР въехал всего с двумя автомобильными лицензионными двигателями ГАЗ-ААА (40лс ) и ЗИС-5(73лс. ) .
Между тем автомобильная промышленность СССР крайне нуждалась в серийном автомобильном двигателе мощностью более 90лс.
Те же двигатели для автомобилей мощностью более 80лс. которые и появились в серии к 1940 году не имели массового производства .
Двигателей мощностью в 120-150лс. и более мощных для тяжелых грузовиков , тягачей , автомобилей повышенной проходимости не было вовсе .
Наладив выпуск дизельных автомобильных двигателей мощностью более 100лс. получаем немалый выигрыш :
Кадры мотористов и механиков .
Унификация танковых и автомобильных двигателей хотя бы для лёгких танков .
Доступность запчастей .
Унификация производства .
Экономия на затратах , при выпуске автомобильных авто-дизелей в 15-20 тысяч в год выкроить 1500-2000 дизелей для танков не проблема .
Двигатель с серией более 10 тысяч штук будет в серии много дешевле двигателя с серией в 1500 штук .
Топливные насосы и форсунки - самая дорогая часть дизеля ,но ведь их можно производить ещё и для тракторов , тоже экономия .
В реале нашлись же средства и валюта для запуска в серию дизельных тракторов и закупки очень дорогого оборудования для производства топливных насосов и форсунок .
Выпущено было дизельных тракторов Сталинец-65 , с июня 1937 года по август 1941 года -- 37626 шт .
Совершенно очевидно ,что без освоения серийного производства дизельного трактора на Челябинском тракторном заводе перед войной , ни о каком выпуске там танков речи быть не может .

Экономные поляки с их довольно скудным финансированием танковых войск намучившись с родным двигателем Виккерса 6т поставили на него дизель Заурер BLD ,который имел куда как лучшие характеристики и прежде всего намного более высокий ресурс и надёжность .
Дизель этот полностью выпускался в Польше по лицензии , был хорошо освоен в производстве и был предназначен для лицензионных грузовиков фирмы Заурер .
Да , он стоил дороже , но это с лихвой окупалось экономией на затратах , техническом обслуживании и ремонте .
Но это при польских объёмах производства .
У нас такой дизель стоил бы в серии дешевле родного малосерийного двигателя Виккерса 6т .

П.С. Так же тиснуто с СИ,