Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

о феномене паровозных колонн в ВОВ

Немного о феномене паровозных колонн особого резерва - ОРКП. Эти самые колонны, по моему мнению, были таким же знаковым и важным явлением периода войны, как штурмовики Ил-2 или "катюши". И со стратегическим значением не меньшим, чем к примеру поставки по ленд-лизу. Но о них практически не известно, они в тени внимания публики. Это ведь не оружие, не танк и не самолёт.

Что вообще это есть такое, если вкратце? ОРКП - это мобильные паровозные колонны по 30 локомотивов, которые действовали как соединение под одним командованием в полосе конкретного фронта. Они имели в своём составе по 2 полноценных бригады на каждый паровоз, а также турный вагон для отдыха бригад и свой отдельный мини-эшелон с ремонтной мастерской, баней, прачечной и управлением колонны. Весь персонал числился на военном положении, с соответствующим снабжением, пайком, дисциплиной и был снабжён оружием. В ОРКП выделялись только легкие или средние паровозы - всегда строго однотипные для одной колонны, дабы обеспечивать быстрый ремонт одной марки. В основном это были Эу или Эм, а на южных фронтах - ещё и СО. Каждый локомотив был жёстко закреплен за 2-мя сменными бригадами, у которых выделялся старший машинист. Паровозы "Э" были лёгкие и поэтому могли проходить по хлипким, на скорую руку восстановленным прифронтовым линиям и проводить по ним к фронту типовые 15/20/25-вагонные эшелоны. Снаряды, питание, запчасти, новая техника и проч. Поскольку ОРКП были не привязаны к депо и к тыловой ж/д, они перемещались сразу вслед за "своим" фронтом - который таким образом обретал оперативную мобильность и устойчивое снабжение, включая тяжелую технику. Ведь один состав - это эквивалент 800-1000 полуторок или 300-350 студебеккеров. Это только один состав! А если он к тому же проходит по плохим линиям вблизи фронта, а сами локомотивы просты, устойчивы к боевым повреждениям, могут потреблять некачественное топливо и при этом быстро ремонтироваться близ линии фронта, невзирая на наличие/ отсутствие стационарных депо - то такому логистическому инструменту фронта или армии цены нет.

ОРКП были внедрены при наркоме А.В. Хрулеве (который был одновременно начальником Тыла РККА) в начале лета 1942-го - после первого снятия Кагановича, сперва в количестве 11 колонн. Их эффект во время снабжения Сталинградской битвы и пробивки блокады Ленинграда оказался исключительно высоким и дал такие серьёзные результаты после хаоса осени 1941 - весны 1942 гг., что колонны ОРКП затем росли в числе всю войну - при сохранении принципов их работы и формирования обр. 1942. Наивысшее число колонн особого резерва было достигнуто к концу 1944 г. и вместе с ленд-лизовскими тяжёлыми грузовиками они обеспечили высокую мобильность фронтов Красной Армии в целом, превзойдя в этом показателе вермахт, снабжение которого велось "по-старинке" - линейными локомотивами, привязанными к депо и узлам. Да, немцы после 41-го внедряли дешевые "военные" паровозы - тотальная война заставила, однако до радикальной перестройки организации транспорта они так и не дозрели. И возможности быстрого маневра наличным транспортом они не имели, их механизм управления был более тяжеловесен, а цепочка прохождения команд - сложнее. Немцы были точны и пунктуальны, они были тотально радиофицированы - но при этом не могли почти мгновенно реагировать транспортом на изменение боевой обстановки, как мобильные советские ОРКП.

Всё это вполне возможно увидеть в фильме Коридор бессмертия. Чему был несказанно обрадован мой коллега periskop.su

Этот удивительный феномен советского военного транспорта можно видеть в фильме в его самом житейском, "низовом" измерении. Быт турного вагона, построение и состав бригады ОРКП на ленинградском участке фронта, внутреннюю слаженную работу бригады - паровозники, кондуктора, снабженцы, ремонтники. Уже только это стоит того, чтобы посмотреть фильм. И чем дальше, тем с большим удивлением я смотрел на то, как реалистично и фактурно создатели фильма реконструировали "транспортную" часть с её деталями - взятие жезла на перегоне, расцепка под огнем, работа внутри паровозной будки, связка тендер-паровоз, кондуктора на "хвосте" состава и т.п. Чем ближе сюжет двигался к концу, тем больше я сгорал от нетерпения узнать, так кто же консультировал авторов - что они сумели выдать такой качественный продукт, а не дешевую "клюкву"? Потом, когда уже пошли титры и народ стал расходиться, я таки дождался концовки. Там был указан только один главный консультант - Борис Лапидус, но мне и этого было уже достаточно. Кто не в курсе, это бывший главный экономист МПС РФ, затем вице в РЖД, а сейчас старший советник гендиректора. Причём он начинал на линейной должности как локомотивщик, и до перехода на "экономическую" работу к 1982 г. прошёл много ступеней реальной низовой "железки". Понятно, что с его обширными связями и опытом, можно было привлечь к работе целую команду опытных консультантов. Отсюда и качество отображения работы фронтовых колонн. Кстати, сам Лапидус сыграл в фильме эпизодическую роль старого машиниста-наставника.

Кроме этого, фильм снят без фиги в кармане, которую так любят современные режиссёры. Это меня удивило не меньше, чем качество сьёмок и реконструкции паровозной техники. И даже показ вооружённого конфликта капитана госбезопасности (который отвечал за сохранность "особого груза" в эшелоне - вывоза циклотрона ЛФТИ из Ленинграда на Большую Землю) и начальника поезда обошёлся без выставления гэбэшников картонными идиотами с наганом. Засветился в начале фильма и Жданов, которого тоже интеллигенция не жалует. Также радует, что режиссер не опустился до любовно-постельного асисяя, который часто уродует военные драмы искусственной "клубничкой". Любовная линия там есть, но она отображена вполне целомудренно - в советской традиции. Есть мелкие придирки (сугубо мои), но я их даже не буду перечислять - на общем фоне они незначительны.

Есть, конечно, в картине и недостатки. Довольно слабый сценарий, в смысле проработки сюжетных линий, которые причудливо переплетаются и внезапно затухают или вообще исчезают. Характеры в смысле актерской игры весьма хлипко отображены. Можно было ярче и рельефней показать "работу" диверсанта, которого приняли в ОРКП из ленинградского депо. А то он совсем внезапен для зрителя. Не очень понятен смысл дуэли с вражеским бронепоездом (или миномётным гнездом?) и смутен её исход.

Кроме того, чувствуется, что создатели "Коридора" испытывали финансовый голод - плёнка темновата, на свете экономили, какие-то эффекты упрощены и примитивизированы. Им бы миллионов 10-12 добавить - и фильм был бы красочней, ярче. Жаль, что на него хорошей техники не расщедрились, а вот на всякое пафосное говно с клюквой бабла расходуют немеряно. Я потом прочитал, что на досьемку фильма создатели собирали денег на Планете.ру, оказывается. Но вот я, допустим, об этом факте вообще не знал.

* * *
Резюме: любителям транспорта, паровозов, железной дороги и военной драмы идти строго обязательно!
Остальным - по желанию, однако думаю, что просмотр доставит и вам удовольствие. Нечасто видишь такие шикарные сьемки эпохи, с минимумом "творческих" допущений. Консультантам фильма - огромный респект!(с)periskop.su

О геополитике и логистике на СОНАР-2050

Оригинал взят у periskop.su в О геополитике и логистике на СОНАР-2050
Дал интервью проекту СОНАР-2050. Про железные дороги, геополитику с логистикой, Севморпуть, приватизацию транспорта... в общем, на темы, которые отражаются здесь. Только более приглажено (тут я выражаюсь резче). Оказалась сокращена составляющая про приватизацию транспорта, но я найду возможность в будущем осветить эту тему отдельно и более подробно.
Ниже - дублирую текст своих ответов.


Collapse )

Индустриализация Лопеса 2

Оригинал взят у vikond65 в Индустриализация Лопеса 2
Перейдем к заявлению Калашникова и Нерсесова о том, что в Парагвае при Лопесе действовала одна из первых в Латинской Америке железных дорог. Сразу возникает вопрос: а из какого количества "первых"? Дело в том, что поезда в Парагвае начали ходить в 1861 году, но при этом на Кубе железнодорожное сообщение открылось в 1836 году (раньше, чем в России!), в Гайане - в 1848, в Перу и Чили - в 1851, в Бразилии - в 1854 и в Аргентине - в 1857. То есть, по срокам его открытия Парагвай - на седьмом месте в Латинской Америке и на третьем - среди своих ближайших соседей. Уместно ли тут выражение "один из первых" - вопрос риторический.
Collapse )

Железная дорога с двумя мостами через Неву за 17 дней под обстрелом

Оригинал взят у arctus в Железная дорога с двумя мостами через Неву за 17 дней под обстрелом

Железная дорога с двумя мостами через Неву за 17 дней под постоянными артиллерийскими обстрелами - так строили в Ленинграде в 1943 году. Что происходило 74 года назад, после прорыва блокады.

После прорыва блокады 18 января 1943 года перед руководством Ленинграда встал критически важный вопрос: как восстановить постоянное транспортное сообщение по суше с тыловыми районами? Дорога жизни, при всей ее важности, не могла полностью обеспечить потребности города и фронта, требовалось железнодорожное сообщение. Но как его восстановить? Ресурсы города крайне ограничены, противник совсем неподалеку, погода не благоприятствует – сильнейшие морозы. И тем не менее трассу возвели в рекордный срок, с минимальными материальными затратами, использовав несколько нестандартных технических решений.


Collapse )

Как бриты выбирали паровоз

Оригинал взят у vikond65 в Как выбирали паровоз
037_001

16 октября 1829 года в приморском городке Рэйнхилл на западе Англии завершились первые в мире состязания механических самодвижущихся экипажей. Их главной целью был выбор наилучшего локомотива для строящейся железной дороги Ливерпуль-Манчестер. А второстепенной, но тоже важной - реклама нового вида транспорта и привлечение к нему внимания общественности. Поэтому соревнования сделали открытыми, построив крытую трибуну для публики и украсив ее флагами.

Хотя конкурс в Рэйнхилле иногда называют "паровозными гонками" или даже "паровозными скачками", совместных испытаний локомотивов не проводилось. Каждая машина тестировалась отдельно, при этом замерялась скорость на мерном участке, тяговое усилие и тормозная дистанция. В соревнованиях приняли участие четыре паровоза и локомотив, приводимый в движение лошадью, однако, конкурса, как такового, не получилось, поскольку все участники, кроме одного, "сошли с дистанции" из-за поломок. Оставшийся претендент, прнодолевший все этапы, был объявлен победителем как самый надежный, а его создатель Джордж Стефенсон в качестве приза получил контракт на поставку своих паровозов для Ливерпульско-манчестерской магистрали.

На заставке - современный рисунок, посвященнный соревнованиям, а далее - подборка изображений их участников.

Collapse )

Паровой Czar лондонского подземелья

Оригинал взят у vikond65 в Паровой подземный царь
baker_street_station

В прошлом и позапрошлом годах я разместил в этом журнале несколько заметок о городском пассажирском транспорте эпохи стимпанка - омнибусах, конках, паровых омнибусах и паровых трамваях. Но цикл будет неполным без упоминания о паровом метро. Единственным городом, который обзавелся этим во всех смыслах угарным сооружением, был Лондон, что и неудивительно, поскольку его жителей, с детства привыкших к смогу, нисколько не пугали дымные тоннели и закопченные станции.

Однако больше на такое никто не решился, а все последующие подземные метрополитены сразу строились в расчете на электротягу. В Лондоне же, паровозы продолжали водить пассажирские составы по старым линиям вплоть до начала ХХ века. Заметку об этом британском феномене уместно дать именно сегодня, поскольку торжественное открытие первой шестикилометровой линии лондонской поздемки состоялось 10 января 1863 года.

Collapse ).     

Катехизис паровозного машиниста сталинской эры

Оригинал взят у periskop.su в Катехизис паровозного машиниста сталинской эры
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.

Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника-полковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.

Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.

Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.

В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.


Collapse )

Железные дороги Империи в Первой Мировой: путь в пропасть

Оригинал взят у periskop.su в Железные дороги Империи в Первой Мировой: путь в пропасть
На Ленте.ру были опубликованы первая Про железные дороги Империи в Первой Мировой и вторая часть моей статьи про железные дороги Империи в годы Первой Мировой.
В этой части я рассмотрел как некоторые позитивные сущности - вроде строительства новых линий в 1914-16, так и (в основном) негативные - постепенный распад транспортной связности страны, начиная с лета-осени 1915. Особенно неприятно было отслеживать 1917-й, когда сообщение за какие-то 10 месяцев с января по ноябрь коллапсировало вдвое - по наличному парку как вагонов, так и (в особенности важно) локомотивов.

Вообще, беда тогдашней ситуации, если её упростить ("генерализовать", как говорят картографы) - это то, что имперская верховная власть так и не поняла, до самого своего конца - что транспорт в мировой войне, при таком напряжении сил, не должен работать разрозненно и расслабленно. Он просто обязан в такой ситуации быть единым организмом с жёсткой вертикальной дисциплиной, управляемым из одного центра - как это было во Вторую Мировую войну. Такой организм быстро реагирует даже на катастрофические изменения ситуации и может устоять и в пиковом случае, снабжая войска в изменившейся конфигурации фронта.

Collapse )

Уже летом 1915-го транспортными специалистами рисовались вот такие карты, с зонами затруднённого и "невозможнаго" снабжения продовольствием районов Империи (незакрашенные белые зоны - это там, где снабжение было более-менее приемлемо). По факту, ещё за полтора года до Февраля Семнадцатого из нормального товарообмена были выключены Омско-Кулундинский, Зауральский, Алтайский хлебопроизводящие районы. И чем дальше - тем хуже.


Ниже - немного сканов, которые могут дополнить мою статью на "Ленте", но не вошли в неё по объёму.
Для интересующихся более подробным раскладом ситуации.

Collapse )

Не Крымом единым или Якутско-Амурская магистраль

Честно говоря новость порадовала. На фоне постоянных воплей пропаганды которая орём о сливе-не сливе произходят такие полезные события подобно описанному в статье или вот недавно, например, на ММК завершили строительство комплекса холодной прокатки. Территория - 155 тысяч м². Протяженность - 2 километра. Основного технологического оборудования - 40 тысяч тонн. Уложено 150 тысяч кубометров железобетона и смонтировано 52 тысячи тонн металлоконструкций. Одновременно на строительстве работало до 2500 человек. Мощность производства - 700 тыс. тонн оцинкованной, 400 тыс. тонн холоднокатаной и 900 тыс. тонн холоднокатаной нагартованной стали. Максимальная скорость прокатки - 1500 метров в минуту. Раньше бы из каждого холодильника вещали, а сейчас...
Оригинал взят у vova_borodach в Якутско-Амурская магистраль
Среди либералов, да и не только усиленно популяризируется мысль, что в современной России нет масштабных государственных проектов. А если они и есть — как например, прошедшая модернизация Сочи для подготовки к проведению Зимних Олимпийских игр — то служат исключительно для отмывания бюджетных средств, на что всячески намекали представители оппозиции. Тем не менее, такие проекты мало того, что существуют, они еще и весьма успешно реализовываются. К сожалению, о них не пишет либерально-оппозиционная пресса, не делает восторженных репортажей телеканал "Дождь". Им не находится места в блогах оппозиционеров.



Попробуем восстановить этот пробел в информации, и расскажем об одном наиболее значимом инфраструктурном проекте, который был реализован в последние годы, и в то же время, пожалуй, наиболее неизвестном транспортном проекте последних лет — строительстве железной дороги до Якутска.



Так уж получилось, что строить железные дороги в условиях вечной мерзлоты — не просто сложное, а крайне сложное занятие. В советское время существовали многие проекты строительства трансполярных магистралей — знаменитые номерные стройки № 501 и № 503, которые должны были соединить железнодорожной линией Салехард и Игарку. В строительство было вложено немало средств, но, в конце концов, прокладка линии в полярных условиях оказалось слишком затратным мероприятием, даже для воистину безграничных возможностей СССР. Трансполярную магистраль так и не построив забросили, и сейчас большая её часть является разве что одним из мест для экстремального туризма. Строительство Байкало-Амурской магистрали вел с напряжением сил весь Советский Союз, она была нужна как воздух в качестве "дублёра" Транссиба, который на ряде участков подходил очень близко к границе с КНР — в то время недружественного для СССР государства. Но, если БАМ был благодаря советской пропаганде практически у всех на слуху, то не меньший по значению проект прокладки железной дороги до Якутска, который близок к завершению, в последние годы остался вне поля зрения средств массовой информации.



1239-километровая Амуро-Якутская железная дорога берёт свое начало на станции Сковородино Амурской области. В советское время был построен участок до станции Беркакит, после чего строительство магистрали было приостановлено.



Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась еще в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.

Тем не менее, железная дорога была нужна Якутску как воздух — поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов. Поначалу проект финансировался из нескольких источников — республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства — к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации. Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологи­ческими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.

Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии — около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов — сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы — в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них — 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов — длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема "северного завоза" для Якутска и всего региона — практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север — до Магадана.

Амуро-Якутская магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19 — начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?
image

Скорее всего потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счет регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически не осуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки. Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований — им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах — хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России — не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны в неэффективности.



Но, история все расставит на свои места. Несмотря на то, что Амуро-Якутскую магистраль российские оппозиционеры всячески стараются "забыть", сама дорога уже существует и будет функционировать долгие десятилетия — как напоминание о том, что современная Россия в состоянии осуществлять масштабные проекты с перспективой их дальнейшего развития.